新能源 丰田“混”在中国

丰田保守的封闭式供应链体系及在开放技术方面的消*态度，引起中国政府有关部门警惕与不满。长期以来，二者也一直在暗中展开博弈。

2013年开始，此前“雷声大雨点小”的新能源汽车真正步入产业化时代。节能与新能源汽车产业发展规划及相关扶持政策的密集出台，在市场上掀起了一场关于新能源汽车的狂欢。

在这场盛大的政策盛宴中，作为新能源技术**者之一的丰田汽车显得有些形单影只。因为在中国政府出台的这些政策中，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。被丰田奉为“核心技术”的油电混合双擎动力并不具备“官方”认定的身份，因此，丰田的混合动力汽车并不在政策惠及的范围之内。即便如此，丰田强调，目前阶段依然坚持着重发展非插电式混动技术，虽然也不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。这架势似乎并没有迎合中国政策的意思。

对此，丰田内部员工解释称，丰田非插电式混动技术和商业模式经过多年发展已相当成熟，更重要的是经过多年在日本、美国等市场摸爬滚打，丰田知道如何开发适合消费者的车型并已取得成功。其实，丰田是精明的，他们认为，油电混合或插电式混合动力比较符合当下需求，因为混合动力汽车不受制于配套条件。

面对中国这个全球*大的汽车消费市场，丰田显然希望将日本、美国市场的成功复制过来。丰田汽车公司社长丰田章男多次强调“中国*重要”，足见其对中国市场的渴望。然而，丰田在华政策*其保守，在技术方面也因对在华合作伙伴保持严密封锁而久遭诟病。

当然，在中国市场上，丰田也为其保守与封闭付出了代价。

“混动”难开局

提起丰田的技术，很多人*先想到的就是混合动力技术。的确，丰田是世界上量产混合动力车时间*久的汽车厂商。早在上世纪90年代，丰田就已经认识到单靠传统动力的改进将无法满足21世纪对车辆的要求。因此，丰田很快选择了混合动力技术作为核心技术进行攻关与推广。

经过数年探索，丰田于1997年在日本本土推出了**代普锐斯，而这也是世界上**款大规模量产的油电混合动力车。从此，混合动力成为一个崭新的汽车产品分支。

截至2014年7月末，丰田的油电混合动力车型在全球累计销量已经超过了680万辆。正是拥有了近700万的庞大用户群，丰田对其混动技术的市场基础有了足够的自信，也因此更加坚持发展实用可靠的节能车型。

然而，丰田的这种自信在中国市场上却屡屡碰壁，其混合动力车型在中国市场的表现可谓平淡无奇。2006年，一汽丰田就在华引进普锐斯第二代。中国也因此成为日本以外**个实现普锐斯混合动力车先期生产的国家。

然而与全球的庞大销量相比，普锐斯在华销量数据可谓惨淡。公开统计数据显示，截至今年7月底，国产普锐斯在华累计销仅7666辆。也就是说，普锐斯国产8年，总销量不足8000辆。

对于普锐斯在华销售低迷，《日本经济新闻》指出，成本过高是主要原因。此前丰田由于担心混合动力技术外流中国，一直从日本出口蓄电池和马达等核心部件，然后在当地的合资企业进行组装。因此，普锐斯的售价达20万元，相当于中国市场上汽油普及车均价的2倍。

此外，丰田对传统混合动力技术的坚持，使丰田混动车型一直在政策惠及范围之外。早在2012年初，财政部、国家税务总局、工信部等政府部门就联合发布了《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（以下简称《通知》），在明确对节约能源、使用新能源的车船减免车船税的同时，也明确了新能源汽车的认定标准。《通知》称，所指新能源汽车，是指采用新型动力系统、主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

由此，在乘用车市场上，中国的新能源汽车就以纯电动车和插电式混合动力车型为主，近年出台的一系列补贴和支持政策也都集中于这两种车型。这意味着非插电式混合动力汽车在国家新能源汽车规划中并不属于“新能源汽车”的范畴，而是属于“节能汽车”，因此丰田旗下的凯美瑞?尊瑞和普锐斯只享受到3000元的补贴。这样一来，与比亚迪“秦”等受惠车型相比，丰田的混动汽车在价格上的劣势越发明显。