地方保护不除 新能源汽车推广难以大步前行

2014年，因中国新能源汽车呈现爆发式增长，而被业界定义为中国新能源汽车商业化元年。其中，私人消费市场的异军突起，预示着中国新能源汽车产业化即将迎来“拐点”。除了要面对技术待突破、用车成本高等问题，目前国内新能源汽车的推广还存在着地方保护严重，消费习惯培养不足和纯电动汽车一次性购置成本高等一系列问题。

新能源汽车推广的*大绊脚石

去年，新能源汽车的发展可以说迎来了*好的历史时期。国家主席习近平在参观上汽时说道：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”政策层面，《节能与新能源汽车产业发展规划》、《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》……国务院、国家各部委关于新能源车的文件不断出台。国家及地方政府更是拿出了真金白银的补贴，充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的良好局面。

企业层面，上汽、北汽、东风、比亚迪、众泰……已经有成熟的新能源汽车产品的企业不少于20家，而其余的几乎所有车企也在电动车技术储备上做足了功课，一旦市场放开，可以马上推出产品。

终端市场的反应也让人惊喜。数据显示，去年前11个月，国内新能源汽车销量为5.3万辆。其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比2013年增长7倍，位列世界第二；插电式混合动力汽车销量为2.4万辆，同比增长25倍。出现了比亚迪“秦”这样年产销过万辆的明星车型。

尽管形势一片大好，但就目前来看，狭隘的地方保护主义是横亘在我国新能源汽车产业发展面前的*大挑战。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。有数据显示，地方保护主义直接导致全国70%的地方市场新能源汽车难以进入。

例如，去年上市的比亚迪插电式混合动力车“秦”就遇到了这样的尴尬。由于北京市修订的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》并不包括插电式混合动力轿车，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插电式混合动力轿车被排除在补贴范围之外，目前北京客户想要购买“秦”只能参与与汽油车一样的普通摇号。