商用车屡次推迟国四排放 隐情在“生存”

日前，各界人士对环境问题的关注度陡然增加，特别是苍穹之下同呼吸的“感召力”，大家都义愤填膺地指向汽车行业，加上正在全面铺开的商用车柴油机国四排放标准，这个时候谈谈这个话题显得相对有必要。

记得接触柴油机排放相关学习研究早在七八年前，想要谈论商用车柴油机排放问题，并不容易，**个难点就是政策执行通知，总是反复推迟更改，数次“狼来了”之后，考证起来就比较困难，为此，笔者特意去请教了从事商用车研究的杨再舜老师，他告知柴油机国四已经展开，具体时间他也不太清楚，可见这种事情复杂程度。

第二个难点是当下的排放技术状态，七八年前有几位同门做“柴机油排放研究”，当时的情况在国内还算前沿研究（因为国内很多商用车柴油机企业投入低、研发能力弱），不知道现在这些技术攻克的程度如何了。

不过，从科普的角度，跟大家谈谈这方面的技术难点，以及车企走向印象，抛砖引玉，希望能够给予大家正确认知、治理商用车柴油机排放问题提供一个思考的渠道。

**、商用车屡次推迟国四排放隐情在“生存”

商用车柴油机国四标准原计划是2011年1月1日，据称为了应对到来严格排放标准，还造成了商用车购买的高潮，不过由于柴油标准跟不上，排放标准推迟到2012年1月1日，之后各种原因推迟到2013年7月1日，以及2014年1月1日，再到2015年1月1日，笔者之后在环境保护部官方网站上，查询到2015年3月9日，“关于发布达到国家机动车排放标准的新生产机动车型和发动机型的公告”的通知，其中第六条附件谈到了“关于撤销轻型柴油车第Ⅲ阶段环保达标车型型式核准的公告”。

为什么出现如此周折？理由有两个，外部环境不允许，内部生存压力大。

外部环境*直接的表现就是包括柴油标准跟不上，如果燃油标准跟不上，又如何进行柴油机排放的限制，这些是行业协调间出现的问题，当然外部环境还不仅如此，包括一些后处理技术没有办法保证使用，比如说国四需求的SCR尾气后处理技术，它需要尿素对尾气中的氮氧化物进行处理，如果加油站没有足够的尿素溶液，这项装置就起不了作用。

当然，内部生存压力，也是关键因素，几年前，几位同窗谈到柴油机的几项尾气后处理技术的时候，谈到了国人造柴油机没有问题，四大件：缸体、缸盖、曲轴和活塞，然后电喷系统做不了、高压共轨系统做不了、尾气后处理装置做不了，每每增添一项技术，比如增加了一个SCR装置，一款发动机的售价从原来的几千元增加到一万几千元，但是对于发动机制造商来讲，新增加的一万元和自己没有关系，都被供应商赚走，但是对于整车制造商来讲，这个负担是很重的，对于这个传统制造商来讲，这无疑是生存问题。