从C-NCAP改版看中国车安全性提升

今年7月7日，C-NCAP迎来*新一次的改版，正式实施《C-NCAP管理规则(2015年版)》。按照C-NCAP三年一小改，六年一大改的规律来看，这一次2015年的改版仅仅是一次小改版。而这也是C-NCAP继2009年、2012年之后的第三次改版。

相比于此前的2012版，*新的2015版自然是要变得困难了一些。**，2012版中规定的企业自愿申请参加碰撞评价车型的选车标准由此前的自选车型变成了车系中销量*大的车型。如此一来，通过高配车骗加分的情况就得到了很大的改善。另外，安全带未系提醒、儿童安全座椅接口的加分项被取消，原因很简单，因为这两项已经被列为强制性的国家标准，没有配置是不允许上公告的。安全带未系提醒和儿童安全座椅接口的加分项取消之后多出来的这1分则被转移到电子车身稳定控制系统上，换言之，在2015的新版规则中，装备电子车身稳定控制系统的车辆将得到2分的加分。与此同时，在碰撞结束的三分钟内，测试车如果有起火现象，将被降低星级也是2015版规则中的一大变化点。

在车型方面，2015版C-NCAP还新增加了针对两门两座车型的测试评价，并且对于没有后排的车型进行了明确规定，规定对于两门单排座的车型，仅计算前排假人的得分，第二排女性假人评分以满分2分计入该项试验总分。而这一新增项目也是因为中国的C-NCAP测试规程中将后排假人的测试成绩计入总分所致，这也是C-NCAP有别于国外测试规程的一大亮点所在。依笔者愚见，此次2015年测试规程新增加的这项针对两门两座车型的评价项目，未来很有可能会衍生成为针对低速电动车的一项测试项目。关于这一点，随后笔者会单独撰文分析。

在星级评定方面，2015版的C-NCAP规则里也将五星的入门门槛从此前的52分提升到了54分。两分的差距足以让很多原本定义为五星的车型回到四星的行列。

从发展的眼光来看，此次C-NCAP的改版是具有积*意义的，至少更难以获得的五星碰撞评级会促使汽车企业投入更多的精力去提升车辆的安全性。更具有积*意义的一点在于，对于电子车身稳定控制系统加分项的增加也必然促使更多的企业将这一主动安全性配置列入到主销车型的配置当中。因为从成本的角度来分析，要通过修改车身平台结构实现这两分的成绩提升要远远高于增加一个车身稳定控制系统。所以，从这些角度来看，这一次的改版对于未来汽车市场整体安全性配备的提升是有所助益的，也是值得肯定的。

不过，笔者在这里倒是觉得，对于提升安全性这样的碰撞测试规程，其实更严一点也无所谓。说到这一点，咱们就不得不提到美国的IIHS了。关于IIHS，笔者费的笔墨也足够多了，因为在笔者看来，这一测试规程的制定以及测试主体之间的权利制约做的真是非常不错。

先来看在IIHS中所存在的三方关系，**是主导IIHS碰撞规程的美国公路安全保险协会，这是一个由保险公司组成的一个机构，而成立的目的也是非常单纯，就是为了降低保险公司在车辆碰撞时造成的人员损伤而产生的保险费损失。在这一点上，美国公路安全保险协会和汽车企业是处于对立面的。第二方则是汽车企业，作为测试的主体。第三方就是汽车消费者，对于消费者而言，汽车安全性的提升除了对于自身的安全负责之外。*直观的就是保险公司根据汽车安全评级所作出的车型保险折扣。举个例子，保险公司对于那些容易受损且容易导致乘客受伤的汽车会提高保费，而基于安全评级较高的车型给予保费优惠。