面临劣势 自主品牌结盟“走出去”

根据中国汽车协会发布的数据，2015年1~5月，中国自主品牌汽车出口31.6万辆，同比下降13%。其中，乘用车出口17.5万辆，同比下降18.8%；商用车出口14.1万辆，同比下降4.6%。其实，自2012年以来，自主品牌出口一直处于下滑通道，2013年出口量为94.8万辆，2014年出口量为94.7万辆。预计2015年出口量86万辆，同比下降9.2%。

汽车年出口量不足百万，与国内市场每年2400万左右的产销量相比，出口量仅占产量约4%；且年进口量大于年出口量，这充分说明我国自主品牌汽车出口仍处于“走出去”的初级阶段。

面临劣势 步履艰难

自主品牌汽车的“走出去”具有“先天不足”的属性。纵观全球汽车工业，几乎所有企业都是先在本土占据稳定的市场地位、具备一定的品牌知名度后，才开始开拓海外市场。这样培育起来的产品、品质、品牌能保证其具备较好的竞争优势，而且本土市场的收益可以很好地弥补开发海外市场所需要的前期投入。而自主品牌却是在国内市场尚未站稳脚跟、竞争力薄弱的情况下，同步开发国际市场。因此，在“走出去”的道路上，自主品牌无疑将面临更大的挑战。具体来讲，包括以下四个方面：

1.产品劣势。自主品牌汽车起步晚，产品质量与跨国品牌尚有较大的差距，如发动机工艺不精细、噪音大、可靠性耐久性差、故障率高等。

2.服务配件劣势。自主品牌大都依托国外经销商的服务网络，提供维修服务和配件供应。由于销量规模小，经销商对自主车企的投入和重视程度普遍不够。尤其是配件，供应的完整性和及时性都与跨国品牌不可同日而语，很难满足市场需要。

3.品牌劣势。跨国公司经过多年的积累，早已建立起自己的品牌知名度。自主品牌还处于创品牌阶段，国外用户几乎都把中国汽车当作一个整体品牌来看待。自主品牌迄今尚无一个能成为世界“知名品牌”，品牌影响力处于劣势。

4.金融劣势。自主品牌的汽车金融公司还不能对海外市场提供金融支撑；而国内商业银行因网点拓展等局限，也无法对海外市场提供消费信贷等金融服务。与跨国品牌规范完善的金融服务相比，自主车企的海外汽车金融服务严重缺失。

车企结盟 联合竞争

由于处于“走出去”的初级阶段，缺乏与跨国品牌的竞争能力，自主车企必须结盟，走“联合竞争”的道路，这是自主品牌突破海外市场的必由之路。面对广阔的海外市场，除*个别国家外，国外用户基本都把自主品牌汽车视为同一类别，统一冠以“质低价低”的标签。自主品牌由于实力的差异，无法与跨国品牌竞争，在海外市场基本上是“兄弟相残”，“国际竞争国内化”趋势明显。

对照自主车企的各自为战，国外车企之间的联盟却早已司空见惯，如人们所熟知的日产-雷诺联盟、丰田和宝马合作等，在合作结盟方面，日本车企堪称典范。2014年年中，丰田、日产和本田等8家乘用车公司与日野汽车等4家卡车公司携手成立“国际标准研讨会”，他们将在通用性高的零部件，如车身钢板、钢材、树脂材料和车载半导体等方面统一规格。这次结盟，一方面可减少重复投资，降低零部件的开发和生产成本；另一方面可建立联合优势，与技术国际标准制订方面**的欧洲企业相竞争。2015年5月，马自达和丰田决定构建持续性合作关系并签署备忘录，有效利用双方的经营资源，实现双方商品、技术的互补，发挥*大合作效果。通过结盟形成优势互补，让日本车企得以抱团取暖，共同进步。

汽车行业规模效应的特性决定企业之间的竞争要充分依靠“体量”。而单拿任何一个自主品牌来说，都无法与跨国品牌进行有效竞争。在海外市场，属于自主品牌的市场份额相对固定在一个较小的数额，一个自主品牌销量的增加，通常意味着另一个自主品牌销量的下降。自主品牌必须放弃“单打独斗”的做法，结盟合作，进行联合竞争。即所有自主品牌作为一个整体，利用组合优势与跨国品牌进行竞争，竞争目标是提高中国自主品牌的市场占有率，做大自主品牌的整体大“蛋糕”，建立中国品牌的整体形象。待自主品牌具备相当的知名度和影响力后，然后再开始着手单个品牌的发展，按照各自实力树立各自的品牌形象。

稳扎稳打 步步为营

自主品牌车企的结盟，要坚持“稳扎稳打、步步为营”的原则，坚定信心，脚踏实地，*终实现海外市场的突围，建立自己的竞争能力和品牌形象。具体来说，包括四个方面：

1.建立出口联盟。工信部汽车分管部门成立出口管理小组，联合自主车企、进出口银行、中信保、汽车协会、技术中心等机构，建立自主品牌出口联盟，统一商议、决策自主品牌“走出去”的各项事务。基于自主品牌面临的严峻形势，自主品牌车企必须统一思想，建立统一的出口制度和规则，并严格执行。对于违反出口制度的企业，可给予经济处罚，严重者可暂停其出口资格。

2.创新业务模式。与盘踞市场多年的跨国品牌竞争，自主品牌必须摆脱传统的贸易模式，进行业务模式创新。除了总代理模式外，在重点市场要通过建厂、并购、组建销售公司等方式，进行资本投入，增加业务粘度。同时，加强市场终端运作和管理，提高终端出货能力。这些重点市场不仅可以作为稳定的销量源，而且还能作为海外市场的“根据地”，在目标市场真正扎下根来。*终将这些“根据地”联接起来，形成自主品牌“走出去”的整体架构和全球布局。

3.完善出口标准。中国汽车出口品质鱼龙混杂，严重影响到自主品牌整体的品牌创建。建立出口企业资格标准，不能构建完备海外服务网络的企业不能出口，不能满足海外配件供应的企业不能出口；建立出口产品质量标准，不达到质量标准的产品不能出口（出口产品的质量可略高于国内产品标准），不符合当地市场路况气候的产品不能出口；建立出口价格指导性标准，总体原则保证与成本持平或微利，**禁止打“价格战”。摩托车企业的海外之路带来的教训令人痛心，“前事不忘，后事之师”，自主车企要规范有序竞争，走“可持续发展”的道路。

4.推进资源共享。发挥结盟带来的规模优势，推进渠道、服务、认证、物流等资源和信息共享。制造资源共享，指利用自主品牌在巴西、俄罗斯等海外已经建立的生产工厂，适当为其它自主品牌代工，这样有利于避免重复建设，也有利于提高现有工厂的产能利用率。渠道资源共享，指在重卡、轻卡企业之间，在轿车企业与SUV、微客企业之间，甚至在乘用车企业和商用车企业之间共享分销渠道。抱团形成的产品线宽的优势，将有利于自主品牌寻找到更合适的经销商，也可提高经销商对自主品牌的重视程度。服务配件资源共享，指共享服务维修网络和配件中心，有利于建立覆盖全目标市场的服务网络和配件中心，提高客户满意度。认证物流信息共享，可以降低商务环节费用，降低运营成本。