关于车购税减征究竟对谁有利？！

9月30日，为刺激车市和引导“绿色环保”汽车消费，中国国务院出台了车购税减免政策，即“从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。”

如今，该政策已经出台两个月，从中汽协公布的数据和乘联会分析来看，该政策确实对汽车市场起到了拉动作用。不过，这项取之中国纳税人的钱，并仍将持续一年多的“利好政策”，究竟对谁有利呢？

外资企业喜逢甘露

不可否认，从市场消费者方面来看，减征车购税给消费者带来了实惠。仅仅两个月，减征车购税已达到75.7亿元。然而，从汽车工业和国家利益角度来看，这项政策的*大受益者却是外资和合资企业。

购车税减征，变相给持悲观态度的外资品牌经营注入强心剂

值得注意的是，日本媒体认为，在中国经济持续减速大环境下，原本低迷的中国汽车市场却正呈现复苏趋势，让在华日本车企兴奋。不仅如此，欧系、美系和韩系车企也因此获益，扭转低迷态势。而就在今年夏秋季节，这些品牌还因没有办法向经销商压库而将布满灰尘的汽车停在工厂的空地上。

12月3日，日产汽车发布11月的新车销量数据（零售数量）比上年同期大幅增长21.9%，超过12万辆。马自达也增长了10.3%，重回2位数增长；而在2日发布数据的丰田汽车同比增长13.5%，本田也同比增长32.7%。

这意味着4大日系车企在华销量自2013年12月以来，时隔约2年再次同时实现两位数增长。就像 “爆买”成为2015年日本年度流行语，这个因中国游客赴日盲目扫货令人瞠目的词汇，同样可以用在中日关系出现稍微转机后和日系企业快速推出新产品的日系汽车上。

日产主力轿车“轩逸”成为小型车减税政策对象，销量同比大幅增长59.3%，增至3.85万辆；马自达3昂克赛拉，销量比上年同期猛增75%，增至1万 辆左右······这些仅是日系车排量下移和小型化战略的缩影。丰田和本田，早在2013年就已经布局低排量车型。

令人担忧的是，日系车还已开始在中国品牌目前增速*快的紧凑型SUV布局小排量涡轮增压车型。日产今年推出了1.2T逍客，丰田也将推出同级产品，并预计在天津和广州制造。

相比之下，欧系、美系和韩系品牌，如大众、通用和福特等也已经在两年前加速了产品排量和车型下探。例如，大众汽车已不满足于1.6L“黄金排量”，推出 了1.4T和1.2T涡轮增压车型，以实现排量下探；法国PSA集团同样研发了1.2T发动机；通用也增加了1.4T动力总成在华的应用范围。

外资品牌占轿车总量近80%

大众汽车高层表示，大众在中国70%产品适用于中国车购税减免政策。10月以后，大众旗下两个合资企业，上海大众和一汽-大众均实现了两位数的增幅。

拥有1.0T和1.5T等排量的长安福特汽车高层也告诉笔者，旗下七成产品都能享受中国政府补贴，该项政策扭转了旗下产品的市场表现。由于10月份表现突出，长安福特前10月销量与去年艰难持平，但因政策刺激，该公司对中国业绩继续持乐观态度。

有报道认为，日产2014财年（截至2015年3月）在华赚到了约1300亿日元（按比例合并利润，约合人民币65.9亿元）的利润。通常而言，日产汽车整体营业利润率约为5%，与此相比，盈利2600亿日元在华合资企业营业利润率则超过10%，远远超过日产在主力市场北美的盈利能力。更令人惊讶的是，日产预计，其在华营业利润将从2600亿日元左右膨胀至3200亿日元左右。

自主品牌：补贴都去哪儿了？

“1.6L排量及以下车购税减免，自主品牌并没有得利，外资品牌在这项刺激政策中才是*大的受益者。”对小排量车刺激政策，某自主车企高层如是说，虽然在中国生产制造，但外方核心部件和核心技术转让费并不与中方分享利益。

目前合资公司核心部件和技术领域，以外方独资为主

实际上，2009年，中国曾推出过刺激车市政策，其中就包含1.6L及以下车型购置税减征等政策，持续一年。

当时，外资品牌因为带到中国的产品车型排量偏大，因此，自主品牌凭借产品结构、性价比和排量方面相比外资品牌更具优势，成为政策*大受益者，缓解了经济危机和外资品牌下压对自主品牌造成的压力。如奇瑞、吉利和比亚迪等自主车企销量迅速增长。

可让人哭笑不得是的，6年后，当政策再次出台时，自主品牌却已和外资品牌相向而行，前者为了不断提升品牌和产品溢价，开始研发SUV和中**车，排量车型上移，而过去安身立命的小排量车，许久没有换代。

例如，奇瑞QQ和吉利熊猫、自由舰等，这些小排量的小型车过去是顶梁柱的，因长时期没有更新换代，已经到了被遗忘抛弃的地步。反倒是，大众、丰田这样的外 资品牌，嗅到中国市场正在发生因环境和观念催生的实质性的变化，加速更新换代小型车，实施本应该由自主品牌车企践行的环保“精品小车战略”。

在小排量方面，自主品牌的优势已经不像2009年那样明显

*新数据显示，10月1日至11月30日的两个月内，中国1.6L及以下排量轿车销售187万辆，同比增长9.8%，占轿车总销量的79.5%。

不过，今年1~10月，自主品牌轿车销售192.万辆，同比下降12.4%，占轿车销售总量的20.8%，同比下降1.1%；而轿车总体累计销量为925万辆，同比下降为7.9%。

不难推测出，自主品牌享受税收减免的产品和数额远少于外资品牌。有外资企业人士透露，长久以来即便是合资公司，外放依然能拿走总利润的70%以上（包含核心技术转让费、核心零部件和动力总成等，后者主要以外资独资形式存在）。

虽然，自主品牌SUV销售250万辆，同比增长82%，占SUV销售总量的53.2%，支撑自主品牌乘用车总体销售短期内仍能够取得增长，但并不能掩盖更 成熟的轿车领域的颓势和轿车的主导地位。更何况，随着外资品牌1.0T和1.2T产品逐渐低价杀入市场，自主品牌优势可能被削弱。长安汽车副总裁龚兵表 示，SUV市场或将在2018年趋于饱和。

或许，这就是历史开的玩笑。中国汽车流通协会公布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2015年11月库存预警指数为61.8%，比上月上升了7.7%，表现出厂商对市场刺激政策和年底购车的乐观预期，其中外资品牌尤其看好。

占市场主导地位的外资企业再度压库

对此，笔者认为，自主品牌不可因向上突破和新能源汽车热，而忽略了小排量环保车的研发迭代。同时，作为政府引导消费政策，小排量车是否真正节油，政策到期后会产生什么后果，应该成为未来政策的考量。

更重要的是，政策未来怎样保护中国自主车企和国家利益？（有观点被时间证实，外资品牌汽车卖得越好，合资企业中方和母公司就越没有动力去做自主，这就像吸鸦片一样）。相比之下，一直以来，欧美发达国家出台刺激政策会更加偏向本国自主企业。

上世纪50年代，曾任通用汽车总裁的查尔斯·威尔逊说过一句名言：“通用汽车的利益就是美国的利益”。这句话形象地表明了汽车业在美国经济中至关重要的地位。如今，在后汽车合资时代的中国，作为国家战略支柱产业，这一问题显得更为迫切。此次，车购税减征政策将对未来中国汽车企业发展产生什么影响，将在不久的将来，得以显现。