新能源汽车产业政策应逐步让位于市场

众所周知，在经济学领域一直存在着凯恩斯主义与自由主义两个大的流派，深远的影响着全球不同区域、不同国家的经济形态和社会发展。

大体上，信奉经济自由主义(包括新自由主义)的人，认为在商品经济中，每个人都以追求自己的利益*大化为目的，在一只 “看不见的手”的指导下，即通过市场机制自发形成的调节功能，社会群体为追求自身利益所做的选择，自然而然地会驱动资本、劳动力、自然资源等往有利可图的方向聚集、从而使得社会资源获得*优配置，进而推动经济发展。

一、 市场与政策，经济发展的左右手

推崇凯恩斯主义的人认为，商品总需求的减少是经济衰退的主要原因，维持整体经济活动数据平衡的措施可以在宏观上平衡供给和需求。通过政府的主动干预，采取扩张性的经济政策，通过增加社会总需求，也可以推动经济发展。

经济自由主义主张限制政府在经济事务中的操控，让市场机制发挥调节资源的作用，反对国家干预经济，主张社会一切经济活动通过市场机制自行调节。当然，近几十年以来诞生的新自由主义，也同意政府有限度的干预经济，但主体上还是排斥政府深度干预经济发展。凯恩斯主义，是典型的主张政府干预经济的学派，主张采用政府干预经济的政策以实现充分就业和经济增长，通过采用扩张性的经济政策，通过扩大政府开支，增加社会总需求促进经济增长。

如果实现经济自由主义，那么政府的职能就会相对简单，是一个服务于经济发展的政府，以制定法律法规，建设公共基础设施，解决教育、医疗、养老等社会保障为主要职能，即我们通常所说的小政府大社会，经济发展和就业的事情交给企业、工会、行业协会来负责。如果实行凯恩斯主义，那么政府的职能就比较复杂了，政府不但要承担相应的服务职能，还要负责在宏观上维持经济平衡和推动经济发展，如制定财政政策、货币政策、产业政策等，深入参与经济的运行过程，甚至以自己的行政之手，直接操控社会资源的配置。这就需要一个非常庞大的政府机构，来行使相应的职能，因为资源配置的权力大部分在政府手上，社会组织就会相应的比较弱小，形成大政府小社会。

形象的说，实现经济自由主义的国家，其政府比较像服务员，对社会经济事务没有太大的话语权，如当今欧洲的大多数国家，皆是如此。实行凯恩斯主义的国家，政府除了当服务员之外，还要兼教练和裁判员的角色，如美国政府在二战前后，欧洲国家在二战之后，都曾经深度的干预经济发展，实行扩张性的经济政策，在较短时间内将经济拉出泥潭。

我国的经济发展，在改革开放之前，沿袭苏联的做法，是一种政府完全管制经济的计划经济模式，经济发展僵化。在改革开放之后，引入市场机制，盘活了经济活力，实现了连续30年的高速经济增长，使得我国从落后的发展中国家一跃而为全球第二大经济体。但是，由于市场机制长期受到政府政策的左右，甚至扭曲，也导致我国经济存在结构性失衡，局部产能严重过剩，企业普遍大而不强，经济活力不够等严重缺陷，这已经成为我国经济继续增长的瓶颈。所以李克强总理在上台后提倡简政放权，砍掉很多审批权限，减少政府对企业运营和经济发展的微观干预，但阻力重重，效果不甚明显。

市场与政策，是经济发展的左右手，两者应该维持一定的均衡，好比人的身体一样，缺了左手或右手都不行。在宏观上，可以辅之以政策引导，制定产业政策，加速新产业新技术的发展；在微观上，政府则不宜介入涉及到企业生产经营活动的相关方面。在经济/产业发展的困难时期，如全国性的经济危机，严重灾害，战后重建等阶段，政策的拉动作用较为明显，可以适当使用；在经济/产业发展的正常时期，应该让市场机制成为社会资源配置的主要手段，政府不宜频发制定和颁布各种政策，扰乱经济发展的正常节奏。在投入资源多，效益产出慢，需要集中力量去突破的领域，比如航空、航天、集成电路等，政府需要过多介入，甚至需要主导其发展；对于市场化程度较高的领域，比如汽车、家电、电子产品、零售商品等，政府不宜深度介入，应由市场自身去调节，优化资源配置，实现技术，产品，服务，商业模式的创新。

二、 我国不同阶段新能源汽车的产业政策

前面罗嗦了那么多关于市场与政策的东西，是为了接下来阐述我国新能源汽车产业政策做铺垫。我国新能源汽车产业的发展，正逐步由政策引导向市场自我调节过渡，在新的发展阶段，应该逐步淡化政策的作用和影响，建立市场自我调节的机制，让用户、企业、资本等经济活动的主体来优化资源配置，推动产业的良性健康发展。政府的职能应重在建立公平竞争机制、产品准入机制、流通机制、回收机制，建立健全新能源汽车产业的标准和法规，加强对流入市场的产品进行监管，并对产品的市场运行情况严格监督。但是，我们看到的和所经历的，与我们所期望的显然有一定的差距，政府强化了政策的有形之手，对企业的准入、技术的发展、和资金的流向进行更深度的控制，具有明显的倾向性，一定程度上扭曲了市场自发调节机制的建立和成熟。

我国新能源汽车的发展阶段，从2009年开始算起，到2020年，可以大致划分为4个阶段：

**个阶段：2009年~2013年。这个阶段，是技术、产品、用户、市场的积累期，这个阶段的特点是核心技术、产品形态、用户使用习惯等基本上都是空白，到底该怎么搞，大家都不知道。但是有一点是毋庸置疑的，就是一定要发展节能与新能源汽车这个产业，这涉及我国能源安全，事关我国汽车产业能否做强，也是我国制造业转型升级的必由之路。

政策的发轫是2009年1月23日，财政部、科技部、工信部、发改委联合制定了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署，政府在北京等25 个城市正式启动了公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点工作(俗称“十城千辆”工程)，从而拉开了新能源汽车产业发展的序幕，。

2010年6月4日 新能源汽车财政补贴出台，四部委选择5个城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案，试点补助资金管理按照《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》执行。2012年3月9日~10日 ，出台新能源汽车免征车船税的相关政策。

2012年6月28日 ，国务院下达关于印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的通知。这是我国新能源汽车产业发展过程中*重要的一份纲领性文件，将节能与新能源汽车产业提高了国家战略的高度，对市场、产品、技术都做出了明确的规划。

2012年9月20日 《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》出台，为进一步提高新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程，定向奖励整车企业和电池企业。

2013年9月17日，财政部、发改委、工信部、科技部等日前联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确的提出了对消费者购买新能源汽车给予补贴，并规定了补助范围、补助对象、资金拨付、补助标准。如果说《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的出台，为我国新能源汽车的发展扫除了障碍，那么《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中对于补贴的明确和细化，则为我国新能源汽车的发展铺平了道路。

第二个阶段：2014年~2015年。经过**个阶段的探索，核心技术有了一定的突破，产品形态呈现多种多样的局面，用户也慢慢的接受了新能源汽车这个新鲜事物，*重要的是，由于中央财政补贴和地方财政补贴的双重刺激，吸引了众多的企业和资本进入了这个产业，从而造成了2014年和2015年的井喷式发展。

2014年1月28日《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中提到纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。

2014年6月11日，国管局、财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

2014年8月1日，财政部、税务总局、工信部正式发布关于免征新能源汽车车辆购置税的公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

2014年11月18日，财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》。为加快新能源汽车充电设施建设，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。这一政策*大的促进了各个地方的充电桩建设规模。

2015年3月24日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，为动力电池企业建立准入门槛。

2015年4月22日，财政部发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，进一步明确了2016年到2020年新能源汽车补贴逐级退坡的政策。

2015年5月11日，《节能与新能源公交车运营补助标准》中提到完善城市公交车成品油价格补助政策。

2015年6月2日 中华人民共和国国家发展和改革委员会、工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，为新建的纯电动乘用车企业建立准入门槛。

从这一阶段政府出台的政策，我们可以看出，集中在以下几个方面：继续给予高额的财政补贴，补贴范围涉及乘用车，商用车，专用车，充电桩等；建立行业准入门槛，主要针对电动乘用车和动力电池行业；制定并颁布了一系列国家标准，严格把关产品的准入。

第三个阶段：2016年~2017年(进行中)。我们把这个阶段叫做窗口期，或者摇摆期，是因为这个阶段理应是政策逐步让位于市场的阶段，但是在政府部门患得患失的心态作用下，加上部分意图利用政策垄断市场的企业推波助澜下，政策不但没有淡化，反而频发修改和颁布，使得几乎所有的企业都无所适从，严重扰乱了企业正常的生产经营活动，客观上加剧了产业发展的波动，有可能给新能源汽车产业的发展留下许多隐患。

2016年1月11日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第1批)公告，共有247款车型上榜，原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止。截至目前，已发布了3批目录，共1022款新能源车型入选。

2016年1月20日，中央首次提到关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知，财政部、科技部、工信部、发改委开始对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查，拉开了查骗补的序幕。2016年9月12日，财政部正式通报了有关地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，共有五家企业上了黑名单。

2016年6月20日，工信部网站公布了符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第四批) 的公示名单，共有32家企业入选，前4批总计有57家企业进入目录。

2016年8月12日 工信部公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》的意见。

2016年9月22日 工信部公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见。

2016年11月22日，工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的意见稿，核心内容包括单体电芯企业--锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时等。

2016年11月，网传新能源汽车补贴政策将大幅度调整，尤其是商用车，专用车，补贴门槛和额度都有很大变化。

2016年12月2日，工信部公布了第四批新能源汽车推广应用推荐车型目录，共有678款车型，其中新能源乘用车63款，其中混合动力乘用车14款，纯电动乘用车48款，燃料电池乘用车1款。新能源客车371款，包括纯电动客车293款，混合动力客车78款。纯电动专用车共244款。

从政策的制定和颁布来看，政府已经在为补贴政策退出之后的长效机制做考虑，毕竟随着销量的高速增长，补贴是难以为继的，一则政府兜里并没有那么多钱，到处都有窟窿要补，再则靠补贴催生的市场终究不是成熟的市场，难免大起大落。政策的着眼点是碳配额，燃油消耗量，新能源汽车积分这三个方面，借鉴了其他国家的成熟做法，预计会取得比较好的效果，能够在补贴退坡之后，支撑新能源汽车产业的发展。

但是补贴政策的不透明和随意变动，以及针对企业准入建立一个*高的门槛，就显得匪夷所思了。补贴政策迟迟不给说法，让整车企业及零部件企业的生产经营活动停摆，做也不是，不做也不是，客观上造成了社会资源浪费，这种沉默成本，*终还是要全社会买单。给动力电池行业建立个准入门槛，以规模论英雄，等于掐断了大多数企业的生存之路，也挡住了其他想进入这个行业的人才和资本，除了助长少数企业的垄断行为之外，并看不出有其他好处。

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第4批目录到12月初才公布，留给企业去申报补贴的时间不到一个月，无疑又将引起整个行业鸡飞狗跳，造成很多的负面影响。

第四个阶段：2018年~2020年(推测)。我们把这个阶段称作突破期，是希望在政府建立长效机制，取消短期的行政行为，不再干扰市场的经营活动，将主导权交还给市场本身，从而一举奠定我国新能源汽车产业在全球的**地位。