互联网造车资本与口水齐飞 颠覆圈钱并存

7月26日，游侠汽车创始人黄修源带着仅用482天便制造出来的电动跑车—游侠X出现在北京三里屯，瞬间刷爆各大社交媒体，其更因外形酷似特斯拉ModelS而被业内外吐槽为另一款C2C（CopytoChina）产品。

游侠汽车只是中国这一股互联网造车热潮中的一个缩影。当来自美国硅谷的特斯拉引爆了中国电动车市场之后，中国本土以互联网思维造车的企业及其产品也如雨后春笋般涌现。在游侠之前，已有乐视、博泰、阿里巴巴、腾讯和蔚来等多家企业入局。

由于缺乏整车制造技术和生产资质，在受到资本圈追捧的同时，他们也遭到了来自传统汽车制造商的质疑甚至是嗤之以鼻。

现实是，截至目前，完成样车的仅有博泰汽车一家。在今年上海车展上，**概念车ProjectN被推至台前，博泰也因此成为**个以互联网科技公司的身份交出自己造车成果的中国企业。

要重新定义汽车，PPT做得再热血也是徒然。热潮背后，是真创意还是假山寨，是欲改变世界的一步一脚印还是旨在跑马圈钱的昙花一现？当中国汽车工业合资走过31年，本土品牌仍在夹缝中艰难生存之时，业内外更关注的或是作为这股概念热潮的推动者，他们究竟能为中国未来的汽车工业带来什么？

游侠的争议

游侠X是什么？

在黄修源的设想中，“游侠X”是一款与特斯拉定位类似的车型，主打纯电动、轿跑和智能化三个概念，计划2016年开放首批预订，2017年正式量产。

这是继乐视、腾讯、阿里巴巴等巨头纷纷投身“互联网造车”热潮后，又一家宣布自己的互联网造车计划的非传统汽车制造企业。但与前辈们不同，这家欲打造“中国特斯拉”的游侠汽车并没有任何与汽车及其周边产业相关的业务经验。

于是，在那一场充斥着创业激情和美好愿景的发布会过后，山寨、模仿、欺骗投资等迅速成为了黄修源和游侠汽车身上的新标签。

按照发布会上公布的内容，续航可达到460公里；百公里加速为5.6秒；内置三相异步电机，峰值功率可达到270kw，*大扭矩440Nm，*大转速高达16000r/min……游侠X可谓满足了中国消费者对电动跑车的一切想象。

但这一连串漂亮的数据也恰恰引发了外界的质疑和批评。由于游侠X的外形与特斯拉ModelS相似，加上黄修源之前并没有任何整车生产经验，因此争议的焦点主要集中在“482天如何制造出一辆‘中国特斯拉’”以及“游侠未来将如何获取生产资质”这两方面。

游侠汽车高层人士章嘉（化名）在接受时代周报记者采访时表示，面对着外界的种种质疑，游侠回应的*好办法就是用产品来说话。

章嘉向时代周报记者透露，目前公司全体上下都在为能够实现以上那些数字而努力着，首批15辆的试制车除了要调试好各项性能参数外，还将送去相关机构做碰撞试验。

按照游侠汽车方面的说法，实际上该造车项目从2012年便已提上日程，在去年4月1日公司正式成立之前，由黄修源带领的十几人团队便已经开始各种调研工作。

“刚开始时由于成本问题，我们各个成员不得不去各个品牌的4S店试驾，模拟各种路试时可能会出现的情况来搜集数据。”章嘉向时代周报记者透露，事实上现在游侠的demo车版本号已经去到了第384版，公司团队也由当初的十几人发展到了现在的56人，而在2017年进行小批量生产后，公司的人数将期望达到200人。

目前，游侠汽车共有两个工厂，分别位于松江和浦东。其中，松江工厂主要负责研发、设计等工作，而浦东工厂则负责组装。

不过，针对未来的生产资质，以及是否会寻求其他合作伙伴等问题，游侠方面表示仍不便透露，但一切都在按计划进行中。

和特斯拉定位高端消费群体不同，游侠汽车希望把车卖给一、二线城市的年轻人，售价将低于宝马、奔驰。“未来‘游侠X’可以改装的空间很大，很强调个性化，而且在人机交互系统上会作出创新，例如女司机系统、新手系统等，为这类特定人群打造安全方便的驾驶模式。”

可以预见的是，只要游侠**没把实车放在消费者面前并真正跑起来，种种的质疑声都不会平息。但无论成败与否，游侠汽车已在路上。

“所有的创新一开始都是要亏钱的，我们**一不考虑竞争，二不考虑盈利。”章嘉对时代周报记者说。

造车？造生态？

互联网世界中的“造车狂人”不止黄修源一个。在他前面，还有贾跃亭。

作为乐视控股集团董事长兼CEO，贾跃亭去年在微博上公布的“SEE计划”，乐视将通过完全自主研发，打造*好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。

在这一场裹挟着概念与炒作、颠覆与迭代的“造车”大戏中，比游侠早7个月入局的乐视汽车始终强调，“无生态，不超级”。

“造车只是SEE计划的其中一环，真正的核心是汽车生态开放，打造一个覆盖汽车产业上下游以及汽车产品全生命周期的完整生态圈。”不愿具名的乐视汽车相关负责人在接受时代周报记者书面采访时如此表示道。

所谓的“生态开放”包括业务开放和资本开放，具体指的是通过技术开发、资源开放、资本开放等方式来推进“SEE计划”。

自宣布“造车”以来，乐视汽车的一举一动几乎是围绕这一目标而进行。据上述乐视汽车相关负责人透露，除了与北汽集团以及英国超豪车跑车品牌阿斯顿-马丁合作研发车联网项目外，乐视在未来有可能对下游产业，如充电桩公司，O2O售后服务公司等进行投资布局。

要让这辆“超级汽车”从PPT上驶向现实的地面，贾跃亭深谙团队的意义。在过去近1年的时间里，贾跃亭做得*多的一件事情便是“挖人”。在宣布造车之前，贾跃亭曾在海外探访了一些传统汽车制造厂商，同时在美国选定研发中心地址并开始在全球、尤其是硅谷招兵买马。目前，乐视造车的团队分处中美两地，研发工作主要在北美进行，雇员来自30多个国家，全球超过600人，大部分从事研发工作，分别来自特斯拉、谷歌、苹果、宝马、奔驰等***IT、互联网和汽车企业。

除了泽普新能源公司前总经理聂天心出任乐视超级汽车美国项目的负责人何毅加入并担任乐视车联网公司CEO外，高管团队中更不乏来自在传统汽车行业浸淫多年的汽车人，其中包括前英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇、前一汽-大众成都工厂生产总监FrankSterzer和广汽系负责生产并缔造广汽丰田“零缺陷神话”的原高管高景深，后两者均是乐视汽车生产制造的主要负责人。

要成就能“定义未来”的超级汽车，生产制造是乐视汽车无法绕开的环节。和游侠一样，这一环节也是乐视造车备受外界质疑的焦点。一款符合国家要求和标准的样车，是乐视实现“SEE计划”及其“互联网思维”的前提和载体。按照乐视超级汽车(中国)公司副总裁吕征宇的说法，乐视汽车已经开始研发并且准备进入制造状态。

尽管2014年底，国家发改委公布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，已经在为纯电动车生产准入条件“松绑”，但对于刚刚起步的乐视汽车来说，“准生证”问题在短时间内仍然难以解决。

在这种情况下，乐视也开始频频接触传统汽车企业，意图“曲线”实现造车。上述乐视汽车相关负责人对时代周报记者表示，乐视跟其他汽车企业在生产制造等方面将有可能合作，但对于“谁来制造？如何制造？”，乐视官方始终三缄其口。

据媒体透露，目前乐视汽车**车型已经出了1:1的油泥模型，预计2016年4月份，乐视**车型将正式亮相。针对该信息的真实性，上述乐视汽车相关负责人并未正面回答，他向时代周报记者表示，现阶段还没有可透露的产品时间表，**可以透露的是，植入乐视超级汽车工厂的乐视生态园选址工作已于半年前启动，目前已与多个一线城市相关部门进行了接洽，并且会争取在明年北京车展上展示样车。