奇瑞新能源的领先优势是如何丧失的？

随着越来越多的车企加入新能源汽车市场的争夺，国内*早涉足新能源汽车领域的车企之一——奇瑞汽车的**优势逐渐丧失，市场份额正在急剧下降。为了保持**优势，奇瑞汽车制定了宏伟的新能源汽车发展目标，但奇瑞董事长尹同跃确定的在燃油车基础上开发新能源汽车的产品开发策略能否奏效却是未知数。

销量增长 市场份额萎缩

据全国乘用车市场信息联席会统计，今年7月，奇瑞销售新能源汽车909辆，同比增长153.9%，但环比下降7.8%，1-7月累计销售6246辆，同比增长70.4%，在新能源车企销量排行榜上居第三位，落后于比亚迪和北汽。去年全年，奇瑞销售新能源汽车9835辆，在比亚迪之后，位列新能源车企销量排行榜第二名。

由于去年基数较低，今年前7个月奇瑞的新能源汽车销量同比出现较大幅度增长，但增幅显著低于比亚迪和北汽新能源。而且，环比增速较低，表明销量趋于稳定，增长乏力。

实际上，对比今年1-7月主要车企的新能源汽车销量增长可以发现，除了比亚迪的增长曲线比较陡峭以为，其他品牌的增长都比较平缓。

随着越来越多的车企在新能源汽车领域加大投入，奇瑞新能源的先发优势逐渐丧失，*直接的表现就是市场额下降。去年奇瑞新能源汽车的市场份额约在19%左右，但今年前7个月的市场份额已经下降至10%。

《电动汽车时代》认为，奇瑞新能源的产品结构和市场定位在很大程度上导致了它的优势逐渐丧失。

从产品来看，奇瑞目前新能源主要是低速电动车QQ EV和微型车eQ。其中QQ EV的销量下滑明显，7月销售445辆，同比增长24%，环比下降13%。1-7月累计销售3653辆，累计同比增长3%，位列新能源汽车销量排行榜的第六位。

QQ EV售价只有5.28万元，但由于车速、续航里程等技术条件达不到国家对于新能源汽车的补贴标准，所以无法享受补贴。而获得国家和地方补贴后售价在5万元左右的新能源汽车不在少数，尤其是那些仿造的技术含量非常低的低速电动汽车价格更便宜，所以QQ EV逐渐丧失了价格优势，销量一跌再跌。

eQ可以说是奇瑞推出的真正一款新能源汽车，该车的续航里程与北汽新能源当红的销量“明星”EV200和江淮iev5相当，补贴后价格在5.98万元左右，为同等续航里程中售价*低的新能源汽车。但是作为一款微型车，eQ的定位比较尴尬，从性能来看，优于那些低速电动汽车，但价格上没有优势。对比北汽EV200、江淮iEV这样的小型车来说，虽然价格有优势，但在车身尺寸、空间、功能方面又有不及。

从销量上也可以看出eQ这种微型车并非目前新能源汽车市场上的主流车型。eQ去年11月开始上量，截止目前累计销量为3135辆，今年7月销售464辆，环比下降3%，1-7月累计销量2593辆，位列新能源汽车销量排行榜的第十位。

新能源战略不清晰 纯电混动顾此失彼

对比目前新能源车企销量排行榜的前三名，可以发现三家企业各有特点。其中，比亚迪凭借插电式混合动力车成为中国新能源汽车市场销量*高的车企;北汽新能源主攻纯电动车型，旗下的E系列逐渐占据了纯电动汽车领域的大部分市场。奇瑞汽车则依靠低速和微型纯电动车跻身榜单第三位。

但实际上，奇瑞很早就介入了新能源汽车领域。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说，奇瑞的新能源汽车在国内起步*早，QQ纯电动车在市场上一直处于**地位，但随着国家对于新能源汽车的推广力度不断加大，各大车企也纷纷瞅准了这块大“蛋糕”，再加上合资车企的介入，新能源汽车产品越来越丰富，竞争也愈发激烈，奇瑞的两款纯电动产品优势也逐渐被缩小。

王秉刚表示，“现在的新能源汽车产品做得越来越好了，有的新能源汽车性能甚至超过了燃油车的水平。而奇瑞这几年的新能源汽车研发投入力度没有及时跟上，所以导致其优势逐渐丧失，这一点也是很多类似的车企所不能避免的。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，奇瑞*大的问题是新能源汽车发展方向不清晰，纯电动跟混合动力两头都没发展好，纯电动方面，低端产品做的没有众泰、康迪扎实，中端产品做得没有北汽、江淮好，插电式混合动力领域更是一片空白。

汽车行业分析师钟师则表示，奇瑞的新能源汽车销量下滑与国内的汽车市场整体的发展趋势有关，本来新能源汽车市场就是起伏不定的，销量出现波动也很正常。

“奇瑞目前只有两款纯电动车型，在新能源汽车方面的投入也不大，奇瑞主要还是在看政策的变化，走一步看一步，步子不愿意迈得太大，做新能源汽车也是见机行事，这也是很多车企的顾虑。”钟师说。

基于燃油车平台开发电动车存在风险

尽管新能源的**优势在丧失，但奇瑞的雄心不减。奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃表示，到2020年，奇瑞的新能源汽车要达到10万辆的年产销规模，成为国内新能源汽车的*****。尹同跃表示，奇瑞正在加大新能源汽车研发投入力度，其中AO级轿车以纯电动为主，A级和B级以上的车辆则主要以插电式混合动力为主。

面对越来越多的汽车厂家相继推出的新能源汽车战略规划，奇瑞也不甘落后，于近日正式公布了其2015年-2019年的新能源汽车技术发展规划，即2015年开始在现有车型基础上推出新能源车型，该阶段要求电池能量密度达到180Wh/kg以上，混动车型综合油耗低于2.2L/100km；第二阶段在2017年实施，车型将来自于奇瑞旗下的新车型，该阶段要求电池能量密度达到250Wh/kg以上，纯电动车型续航里程超过350km，0-100km/h加速时间在5秒之内；第三阶段在2019年实施，主要开发全新的纯电动车以及混动车型，要求电池能量密度达到300Wh/kg以上，纯电动车型续航里程超过400km，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。

据悉，艾瑞泽7插电式混动版将于2016年上半年上市，该车百公里综合油耗为2.2L，纯电动工况下的续航里程为50公里；而艾瑞泽3纯电动版将于2017年上市，该车在ECO节能模式下的*大续航里程在300km以上，非节能模式下*大行驶里程则为260km左右。

艾瑞泽3纯电动版的推出填补了奇瑞在A级纯电动轿车领域的空白，从目前透露的性能来看，其级别已经与东风日产启辰相当，续航里程比北汽Ｅ系纯电动和江淮iev5还要高， 如果该车现在上市的话，势必对北汽和江淮的现有产品冲击不小。不过该车上市时间推迟到了2017年，到那时新能源汽车产品将更加丰富，而艾瑞泽3纯电动版是否还有竞争优势就未知了。

同样，艾瑞泽7插电式混动版也只是明年上市，而目前市场上的其他插电式混合动力车型已发展的越来越成熟， 可以说艾瑞泽7插电式混动版确实是市场所需，但推出时间略晚。

再看奇瑞的新能源汽车规划，直到2019年才开始开发全新的新能源汽车平台，之前都将在现有车型平台上做新能源汽车，这显然已经与目前主流的新能源汽车企业发展步伐相差胜远。之前尹同跃也说：“未来奇瑞推出的新能源汽车，都是借助现有车型平台开发。”，这样能有效地控制投资和成本，继续保持奇瑞新能源车型的盈利状态。《电动汽车时代》认为，从长远来看，这并非明智之举，因为新能源汽车的动力、传动结构与传统燃油车不同，业界普遍认为，新能源汽车应该开发新的专用平台，而不是直接改造传统的燃油车。实际上，日产汽车、江淮汽车等车企都开发了电动汽车专用平台。日产Leaf、江淮iEV5都是在专用平台上开发的。

钟师表示，用燃油车平台开发新能源汽车**考虑的肯定是成本问题，借助现有车型平台开发新能源汽车省钱又省事，如果要在全新平台重新开发新能源汽车的话，投入规模则相当大。但在燃油车的基础上开发新能源汽车则相对简单很多，也比较快。

很多车企在新能源汽车研发初期，大部分走的也是逆向开发的道路，江淮的iEV纯电动历经五代已成功从逆向做到的正向开发，可以说逆向研发是汽车企业产品开发中不可或缺的重要步骤，即使*成熟的跨国公司也不例外。

不过，崔东树认为奇瑞的策略存在很大问题：“因为燃油车的平台未必适合新能源汽车，新能源汽车肯定得在全新平台做。”

王秉刚也表示，奇瑞借助现有车型平台开发新能源汽车的方式不失为一种折中办法，“可以在传统车的基础上进行改造，但不能小改，一定得大改，汽车模具什么的可以用燃油车的，但底盘以及内部则需要大改。”

《电动汽车时代》认为，经过近几年的市场培育，中国的新能源汽车市场已进入比拼产品实力的阶段，如果奇瑞仍然坚持在传统燃油车基础上开发电动汽车，那么其产品竞争力将面临很大不确定性。