特斯拉的中国学徒 快要把PPT变成车了？

汽车行业正处于一个“史无前例的历史转折点”，“这是一个百年不遇的机会。”坐在奇点汽车三里屯品牌店楼上的办公室，前360副总裁沈海寅对36氪说。为了这个机会，他离开360，成了一个新造车行业的创业者。

“再造一个沃尔沃”，是投资人们对前沃尔沃中国董事长、威马汽车创始人沈晖的期待。“大家都觉得，只要你这个车开始卖了，而且卖得还不错，那可能就是100亿美金的公司。” 威马的融资顾问、光源资本创始人郑烜乐说。

但历史给他们的时间太紧迫了。

3年前，一批新人争相杀入造车业，除了沈海寅和沈晖，还有易车网董事长李斌、汽车之家创始人李想、UC创始人何小鹏……一时间，中国市场上崛起了十数家初创车企。

小鹏汽车总裁、联合创始人，当年还是广汽新能源中心控制科的科长夏珩回忆说，2014年下半年，他接待了大概五六拨从不同渠道找上门来的互联网人。这些人都向他打听同一件事：互联网结合汽车创业的可能性。

一群互联网人憋足了劲儿，想把汽车业“变为”手机业。这些特斯拉的早期车主们对汽车的全新想象，来自于传统车企先发优势的失效——在三电系统的研发上，大家几乎处于同一起跑线；甚至，当汽车的核心价值像手机业一样，从底盘、车身这些硬件向算法等软件技术转移，那将是他们熟悉的战场。

但是，一转眼，3年过去了。

汽车业远比想象中难啃。在这场攻坚战中，速度*快的蔚来汽车，宣布要在今年下半年上市**款量产车——一台35万的七座SUV。这个价位档竞争严酷，不仅有大众、丰田、福特等老牌车企更为便宜的七座SUV车型，而且它还是奔驰、宝马和奥迪轿车的主战场。

中国新手们还得面对“偶像”的冲击。特斯拉的大众型量产车Model 3已经于7月末开始交付，将在2018年来到中国市场。

传统大车厂们也正在拼命转型。自2017年以来，宝马、奔驰、福特等车企，累计公布的新车型超过20款，覆盖高中低端全部车系。而沃尔沃更是放出豪言：从2019年开始，它卖出的每一辆车都将配备电力驱动引擎。大众、丰田这样的大车厂，都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。

中国市场的老牌公司——北汽、上汽、比亚迪等，已经借着政府补贴的红利，卖出了不少新能源车。

高调造车的乐视则给整个产业蒙上了一层阴影。国内的乐视超级汽车（LeSEE）自去年发布了概念车之后再没了声音，莫干山的“工厂”实际上一片荒芜；而贾跃亭以个人名义在美国投资的造车团队法拉第·未来，也多次传出资金链断裂的消息。

贾跃亭的造车计划如今生死未卜

“它（乐视汽车）融不到资，挺难受。使得所有人都怀疑这个行业，那不就影响到其他人融资了。”蔚来汽车的A、B轮投资方，愉悦资本创始合伙人刘二海说。

量产背后是对赌协议，如何续命将是某些创业车企面临的现实问题。

眼下留给中国新车企们的时间窗口只有两年了。他们必须把量产车推出市场、加大产能，还得能卖出足够的数量，否则将功亏一篑。

量产前夜，200亿资金的赌注成败在此一举。

1. **笔钱

夏珩至今仍然记得，他**次去UC总部拜访何小鹏的时候，这位互联网公司总裁穿着一双拖鞋。

他们面对面坐着，聊了大概有一两个小时。夏珩分享生产制造方面的经验：研发需要体系，供应链需要资源，每个环节需要多大规模的资金投入。他一边说，穿着T恤、拖鞋的何小鹏一边拿着本子记。

习惯了传统车企的标准化流程，夏珩对于互联网人轻松自由的工作氛围感到有些不适应。后来，他发现正是这种差异给了互联网人机会。相比于互联网造车团队，传统车企转身太慢了，“改变自己的基因是巨难的。”夏珩说。

何小鹏后来还把他的红色特斯拉Model S借给夏珩开，和俞永福一起去硅谷拜访特斯拉董事长马斯克，也邀请夏珩一同前往。在何小鹏的引荐下，夏珩还陆续认识了李学凌、傅盛等几位互联网大佬，他们后来成了小鹏汽车的投资人。

易车网创始人李斌对2014年的一场大雾霾印象深刻。他从家中向窗外眺望，发现500米外的国贸三期已经全然看不到了，那时候他的小孩还有一个月就将出生。李斌给自己写了一封信，觉得是时候行动了。

李斌很快拿到了投资，他的天使投资人名单堪称豪华：顺为资本创始人雷军、腾讯董事长马化腾、京东董事长刘强东、高瓴资本创始人张磊、汽车之家创始人李想。这得益于李斌的名望，比如，愉悦资本在蔚来A轮、B轮各投了千万美元级别的钱进来，因为愉悦的创始管理合伙人刘二海和李斌是多年的老朋友。为了给投资人信心，李斌放弃了创始人的原始股，1.5亿美金买入蔚来汽车的股份。

李斌曾经对初创车企的造车成本做过一个评估：从头造一辆车，大概需要200亿人民币。这是造车的入场券。他要一点一点把这些钱吞下，把蔚来的估值做大。

“比如有人想投1.5亿美金，我说算了，你投5000万美金吧。我现在又不是马上要用这么多钱。”李斌说。他将蔚来的融资逻辑概括为：小步快跑，结交有实力的朋友、对行业有长远见识的投资人，每个人都不要投太多。

蔚来创始人李斌

有段时间，小米也据传在造车。但沈晖当面见到雷军时，雷军正式向他否认了，“说太复杂了。”

放弃造车计划的，还有神州。2015年下半年，神州成立了专门的团队研究新能源汽车、智能汽车的发展趋势。随后，神州优车董事长兼CEO陆正耀还曾经花费1500万，找到全球*大的汽车设计公司麦格纳做了一次咨询。对造车的挑战、技术难度、竞争环境做了综合评估后，陆正耀认为， “我们从零开始研发一个东西，不成功的可能性大。”

陆正耀还认为，当时已经到了2016年春节前后，神州这时候起步已经有点晚。这时候，传统车厂已经觉醒，国内的新造车公司们也已经出发了一两年。“当时就开玩笑，得了，我们别游泳了。我们爬到岸上来，看他们谁游得快。游到前面的几家，我们去给他捞起来。”

作为“买家”，神州和行业里每家公司都接触过，对各家特点“了如指掌”，陆正耀对36氪说，他知道这其中有一些公司一定会死，“有些是产品做不出来，有些产品做出来卖不出去。”

2. 人

沈晖和李斌都习惯在上海虹桥的万豪酒店招人。

在酒店大堂、一层Champion酒吧，这两位董事长迎面遇到过很多次。每次都只是微笑着打个招呼、迅速避开。沈晖记得，大概有3次，李斌正在面试的人，都和他相熟。

抢夺人才的竞争暗流涌动。

“因为走的人太多了，宝马现在离职都困难了。”李斌对36氪说。

李斌明白，没有什么比请到优质的跨国人才更紧迫了。蔚来汽车在慕尼黑、伦敦、北美圣何塞都设立了研发中心，李斌说，“现在打仗就得这么打。”

电动车的**研发人才，主要在海外和宝马这样的大公司里。2015年，李斌出了17趟国，见了数百人。他把世界**车企的**设计、技术人才拉一个名单，然后拿着单子逐个拜访。用这种方法，李斌把宝马i系列设计总监Kris Tomasson及团队的多名设计骨干都挖了过来。在此基础上，蔚来还在慕尼黑组建了设计中心。

威马也投资了一家德国造车团队，那是沈晖合作多年的老朋友，负责威马早期技术的研发。

除了海外团队，基础工程师和中坚力量是初创车企的另一种争抢目标。80后夏珩原本是广汽新能源执行层面的负责人，*终别何小鹏选中成为小鹏汽车的总裁。一位接近小鹏汽车的人士向36氪透露，何小鹏原本计划亲自主导项目，后期因为一些原因只得被迫退出。“何小鹏当时套现，手里很多钱，想干点自己喜欢的，他喜欢车。前期都是他在做。他一直想主导，但阿里不让他走。”

为特斯拉ModelS诞生立下大功的设计师霍兹豪森，是马斯克“三顾茅庐”从马自达集团手中抢下来的。为了能说服这位曾分别在大众、通用、马自达担任多年设计总监，马斯克除了给他动之以情，晓之以理地灌输自己的“放手一搏论”，还陪着他逛遍了自己名下的所有房产，包括SpaceX与特斯拉当时还十分简陋的硅谷总部。

李斌招人的方式是和对方谈愿景、谈业务、谈市场。如果能谈到一起，再谈薪水。但他招人的风格通常会留有余地，“我不太做三顾茅庐的事情。”

作为前沃尔沃中国总裁，沈晖招人的标准不可谓不高：在跨国企业工作过；在资源比较紧缺的公司受过历练。在他看来，具备这样工作经历的人，清楚世界**公司的标准化流程，又能充分理解创业的艰苦，懂得量入为出。

此外还有一条特别的选拔标准：只招熟人。沈晖有过和不熟的人一起合作的经历，那是沈晖在搭团队这件事上，曾经走过的一段弯路。刚刚离开沃尔沃的时候，沈晖和博泰车联网创始人应宜轮合作过5个月，还曾在上海车展发布了一款概念车Project N。随着向产业链下游深入，造车的复杂性逐渐超出应宜伦的预期，这让他产生了放弃造车的念头。

沈晖和博泰创始人应宜伦曾经合作发布了概念车Project N

“我们过去把汽车想成一个缺乏敬畏的东西，汽车行业是很需要敬畏的。”应宜伦后来复盘这段经历时说。他的公司博泰由此专注车联网，退出整车制造。

沈晖却坚持了下来，并为项目重新找到了投资人。总结这段失败的合作，沈晖归结为创业之初，两人在战略、思路上沟通不够彻底，矛盾随着项目的推进愈演愈烈。

这也成了造车大潮中*早的团队离散故事。