侧向补盲加入战局 激光雷达布置有何考究？

一个月前，几位造车新势力的“一把手”围绕激光雷达展开了一场争论。

事件的起因是集度汽车对外曝光了其**概念车的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案。针对这样的激光雷达布置方式，理想汽车CEO李想评论称，在车顶上放一个激光雷达，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别。他还调侃车顶激光雷达的**问题在于造型，因为太像机动战士-高达了。

面对李想的评论，集度CEO夏一平也紧接着作出了回应，他认为120度的FOV（视场角）和180度的FOV还是不一样的，解决的Corner case（*端情况）也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。

随后，小鹏汽车CEO何小鹏也加入了这场关于激光雷达的讨论。纵观这几位大佬的发言，只能说是公说公有理，婆说婆有理。总而言之一句话，自家车用的激光雷达配置方案是*好的。

那么，激光雷达到底该用几颗？安装的位置又有哪些考量？我们不妨看看市面上一些已经发布的搭载激光雷达车型的布置方案。

五花八门的激光雷达布置方案

从目前已经公布的搭载激光雷达的车型来看，*少1颗激光雷达，*多的已经把4颗激光雷达堆上了车，而激光雷达的安装位置更是五花八门。

*早搭载了激光雷达的量产车是奥迪A8，将一颗法雷奥Scala激光雷达放置在汽车前格栅下，主要用作前方目标物识别，进而实现交通拥堵辅助驾驶，可以自动跟随前车。

而目前主流的1颗激光雷达的安装位置是在前车顶，也就是李想口中的“高达”，也有很多人形容这中凸起就像车顶长了犄角，蔚来ET5、ET7和理想L9等多数车型都采用了这样的布局方式，用于大部分前向场景的探测。

由于安装位置高，激光雷达可以探测到更远的目标，视野也就更好。而且这种布局也避免了行驶过程中飞石污水等的污损，也不容易被发生碰撞。

但是，这种方式也有一些弊端。**，车顶更易受到阳光直晒，对激光雷达的散热提出了较大要求；其次，前方引擎盖会影响激光雷达线束向下探测，进而形成一定盲区，影响近距离目标探测。

接下来看看2颗激光雷达的组合布置，何小鹏说他们*开始想放两颗激光雷达在车顶，但是无论如何设计，都类似兔子的耙耳朵，所以后来还是放弃了。

小鹏P5是国内**搭载激光雷达的量产车型，两颗大疆览沃提供的激光雷达被嵌入车前两侧雾灯的正下方。很多其它车型2颗激光雷达的布置方式，也基本都放在了前保险杠或者前格栅，而集度的两颗激光雷达位于车盖上可升降的设计较为新颖。

2颗激光雷达**在FOV方面较1颗激光雷达有优势，而且部署在车辆前方让外观设计和散热的难度也大大降低。但是，这种布局方式容易让激光雷达受到污损而影响感知，对激光雷达自身清洁功能提出了更高要求；而且一旦发生碰撞，会给用户带来很高的更换成本。

集度的这种方案*大的考验在于引擎盖是活动部件，会对使用和标定造成风险，需要严格的在线动态标定，确保激光雷达硬件的可靠性。李想也指出，集度这种激光雷达的安装位置可能过不了*新的行人碰撞法规这一关。

当激光雷达数量来到3颗以后，布置方式也产生了新的变化。*狐阿尔法S全新HI版搭载了3颗华为提供的96线激光雷达，位于中网左、中、右位置，广汽埃安AION LX Plus则采用了“头顶1+两侧2”的方案。

去年广州车展前夕，沙龙机甲龙发出了“4颗以下别说话”的挑战宣言，将激光雷达数量之争拉到了白热化，当时号称全球**实现激光雷达360°全视角覆盖，车顶一颗，车尾一颗，车头两侧各一颗。

此后，路特斯的**纯电SUV Eletre 也发布了4颗激光雷达方案，前后主激光雷达选择搭载的是禾赛128线半固态激光雷达AT128，为了在不使用自动驾驶功能时能够有效降低风阻，激光雷达采用可翻转设计。此外还有位于两侧前轮拱内两颗可伸缩激光雷达，该雷达为速腾聚创提供的RS-LiDAR-M1激光雷达。

从以上各家车企的布局来看，目前主流的激光雷达数量为1-2颗，主要的安装位置在车顶和车前方。激光雷达的安装位置受到外观、散热、碰撞保护、表面防污、盲区和成本等多重因素的影响，是一项综合性的系统考量。

侧向补盲激光雷达加入战局

随着智能驾驶从高速场景延伸到城市场景，慢慢往全场景方向发展。除了前向主激光雷达，车辆感知对近距离?视场?的补盲需求越来越多，在此背景下，亮道智能日前发布了国内市场上**纯固态侧向激光雷达——LDSense Satellite。

亮道智能表示，这款激光雷达的设计初衷是为了有效补强感知能力，攻克TJP跟随、高速拥堵、狭窄道路通行、自主泊车等复杂场景下，车身近距离的探测需求。

**，针对高速或城市道路中车辆加塞而导致的紧急避让场景，目前主流的一颗前向激光雷达的水平视场角一般在90°-120°之间，当激光雷达探测到加塞车辆时，距离已相当近，留给系统决策响应时间不足，容易发生碰撞。

而结合侧向激光雷达，可以让车辆前向感知水平视场角扩大到180°及以上，甚至达到车身全方位无死角覆盖。在对方车辆试图跨越本车时即可判断加塞意图，从而获得更充足的预警和响应时间，*大提高响应速度，有效减少事故发生。

其次，在城区道路行驶中，面对行人、两轮车和穿梭变道的车辆混流的复杂通行场景，以及面对停靠在路边的车辆使用智能驾驶功能启动和泊车时，也需要对马路边沿、减速带等低矮物体进行有效感知。

而障碍物的高度越小，探测的难度越大，这对激光雷达的垂直视场角和角分辨率大小提出的要求也就越高。

车顶的前向长距激光雷达在探测时存在较大范围的近场盲区，无法应对一些特殊场景，比如车前突然蹿出的宠物等，车顶垂直视场角 25°的长距激光雷达皆无法在7米内捕获探知。

这就需要减小盲区的存在，通过把垂直视场角不低于 75°的侧向激光雷达与前向激光雷达的近场盲区进行点云互补，能够实现低矮物体比如马路边沿、减速带等目标物，以及相邻车道线的探测。

以马路边沿为例，高度10cm，不仅可以实现0.35m-15m的近场探测，还能够在0.35m处达到30行点云的超高分辨率的探测效果。

*后，侧向激光雷达还可以安装在顶部位置，在实现相邻车道目标物的感知功能外，还可以通过感知道路周边静态标识物，获得准确的相对位置信息，与高精地图结合，实现车道级精准定位。

亮道智能方面透露，LDSense Satellite雷达将会在今年的北京车展发布产品参数，计划在2023年下半年SOP。

车云小结：

激光雷达的数量和安装位置受到多重因素的共同影响，目前各家主机厂都有自己的想法，很难找到十全十美的方案。

单纯的激光雷达数量和位置之争意义不大，正如何小鹏所言，硬件配置实际上只代表一种潜力的可能性，*终要考虑安全、成本、场景和能力的平衡。

但是，争论对整个自动驾驶行业来说也不是一件坏事，大家可以相互切磋，共同进步。