北京市：交通拥堵收费将进入实施阶段

交通拥堵已经成为中国越来越多城市的普遍现象，这种情况与前两年的汽车市场高达40%左右的增长有关，也与交通建设远远落后有关。

但是重要的不是原因，而是面对越来越严重的交通拥堵，各个城市到底应该采取什么措施，才能既照顾到汽车市场的增长与还没有购车者的利益，又能够减轻目前城市的交通拥堵与环境污染？从目前来看，好像还没有一举两得的措施。

即使已经实施限购的城市，整个城市的汽车容量仍然在增长，交通拥堵的状况仍然在恶化。

因此，对于许多城市来说，实施力度更大的行政化治理交通拥堵的措施，似乎更为现实，也更为迫切。从目前的交通现状来看，如果仅仅依靠改善交通软硬件设施以及提升交通文明素质，也不可能在短时间内获得很大的效果。

行政化的治理交通拥堵的措施已经成为现实，而且有越演越烈之势。*近，北京市决定在十二五期间推出征收交通拥堵费的意见，或许又将**地方政府治理交通拥堵与环境污染新一轮行政行动的开始。

北京市在行动

北京市已经实施限购限行一年多的时间，不过，从交通拥堵的缓解状况来看，其作用更多体现在了免于让北京市的交通拥堵状况拥堵程度更快速地恶化，而从**的拥堵状况看，并没有本质性的改善。

为此，北京市治理交通拥堵的措施又进一步考虑强化。日前，北京市发布了《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，注意这个不是征求意见稿，而是一份正式的政策文件。

这个十二五的交通规划明确提到了在对汽车消费实施总量控制的同时，要征收交通拥堵费。

规划中的说法是：“出台一批促进交通可持续发展、缓解交通拥堵的配套法规、规章，以保障停车泊位管理、拥堵收费管理、公共交通管理、出租汽车管理、城市道路管理、汽车租赁管理、水运管理、乡村道路管理等工作的顺利开展”。

可以看出，交通拥堵收费是被作为缓解交通拥堵的配套法规规章的*重要的一部分来对待。

对于交通拥堵费的征收依据和具体规划，十二五北京交通规划中并没有详细表述，但是却提出了一些框架性的政策设想。

比如，北京十二五交通规划中表示要“建设决策支持平台”，其中就包括了征收交通拥堵费的平台建设。规划中明天提出“重点建设拥堵会商决策支持系统、拥堵收费监测评价系统等”，以及“建设交通拥堵收费管理系统”。

其实，北京市拟议征收交通拥堵费并不是从今天才有的政策倾向。早在2010年时，北京市就曾经提出过征收交通拥堵费的意见。

当时北京市政府的意见是“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”。

从原来的征求意见，到今天具体软硬件系统的建设，北京市交通拥堵收费将进入一个实质性的实施阶段。

拥堵费胜于限购

在所有的缓解交通拥堵的措施中，除了加强公共交通的措施以外，其它的措施都会遭遇消费者的程度不同的质疑。不过，既然行政措施已经成为现实，更好的一个办法就是考虑如何采取什么样的政策组合会更有效，同时对当地的经济增长以及消费者的影响*小。

就像汽车限购一样，计划实施征收交通拥堵费的城市并不是只有北京一家。但是，大部分城市的治理措施基本都处于酝酿阶段，还没有真正实施。有些城市表示要实施限购，但是在巨大的社会压力下被迫暂时推迟；但是也有些城市正在如何治理交通拥堵的各种措施之间摇摆不定。

因此，这就带来了一个问题：交通拥堵与环境污染到底应该如何治理？是限购与交通拥堵并行？还是二选一？或者更多的行政措施共同推出。

从北京市的十二五交通规划来看，应该是限购限行与交通拥堵费征收并行，齐头并进。北京市无疑是决定要实施限购限行与交通拥堵费征收并行的**个城市。

其实，从更长远的角度考虑，征收交通拥堵费其实可以完全起到或者替代限购限行。如果征收交通拥堵费实施恰当，也可起到治理环境污染的作用。提出这样设想的一个基础是，地方政府实施征收交通拥堵费措施与限购已经在所难免。

限购措施的负面影响在于：抑制汽车市场增长，进而影响经济形势好转；限制人们乘车出行旅游，抑制相关产业发展；造成政策出台前后消费者的购买机会不均等，有失公平。

但是，征收交通拥堵费从对于所有的汽车消费者而言，则是相对公平的措施，而且这种限制使用而不限制购买的措施，并不会对于汽车市场增长增加过大的压力，同时可以给予人们出行旅游的周末以及其它节假日出行的更多方便。

政策设计须重点在费率

既然交通拥堵费已经箭在弦上，不得不发，那么具体的政策设计就变得更加重要。考虑征收交通拥堵费必须考虑如下几个环节：什么时候征收？什么地方缴纳？什么路段征收？以及对于哪些车辆征收？征收费率多少？

其中，交通拥堵费的程序相关的政策相对比较好设计，但是内容相关的政策设计将是整个交通拥堵费征收的核心，也是难点。如果设计不当，那么对于交通拥堵的治理与环境污染的改善都不会起到应有的作用。

我认为，政策设计的基本原则应该是按照每辆车对于交通拥堵以及环境污染的影响大小征收交通拥堵的费用。因为交通空间以及环境作为公共资源，占用的越多，那么就应该负担的越多；排放的越多，那么就应该缴纳的越多。

比如，三厢车占用交通空间比较大，那么就应该比两厢车要缴纳更多的交通拥堵费。3.0L排量的汽车一般来说，在其它条件一样的情况下，就会比1.5L排量的汽车消耗更多的燃油，或者造成更多的污染，那么这样的汽车就应该征收更多的交通拥堵费。在这里，需要强调的是，交通拥堵费的作用不仅仅应该担负一个缓解交通拥堵的作用，还应该被赋予缓解环境污染的作用。

*重要的是，不同排量、不同大小的汽车征收的交通拥堵费的费率必须要拉开差距。比如，可以考虑对于1.0L甚至更低排量的汽车免于征收交通拥堵费，而对于越来越高排量以及越来越大的汽车，则以乘数级增长方式加大征收力度。

交通拥堵费的作用不仅仅应该用来治理交通拥堵，应该让这个政策才作用范围更大，否则以后为了治理环境污染，岂不是又得征收排污费。如果以此类推，一个汽车消费者需要承担的费用就会为目的不同而变得混乱冗杂而且实际效果不佳。

不管什么样的措施，都是以消费者或者居民的相关利益受到抑制为代价，因此，任何的措施都只能是短期措施。或者说，任何的措施都是在以时间换取空间。

在这些短期的措施实施过程中，必须要建立起有效的公共交通系统，以承载日益增长的社会汽车保有量，同时保证城市的运行效率。到那时，就必须彻底放弃各种行政化的治理交通拥堵与环境污染的措施，还汽车市场一个自然的商业空间。