各部门应贯彻执行监管政令 防止事故再发生

不知何时起，卧铺客车幻化成了“移动坟墓”，每年肆无忌惮地吞噬着数以百计的生命。

8月26日凌晨2时许，陕西省延安市境内的包茂高速公路化子坪服务区南出口200米，一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾后导致两车起火，*终酿就了36人死亡，3人受伤的恶性交通事故。

然而，近一年来此次事故却并不是伤亡人数*多的一次。就在一年前，2011年7月22日凌晨，京港澳高速公路信阳段一辆卧铺客车起火后燃烧，导致41人死亡，6人受伤。涉案车辆核载35人，实载47人。去年至今，造成人员重大伤亡的卧铺客车事件已经有多起：2011年3月16日凌晨，山西临汾一辆双层卧铺客车发生碰撞致12人死亡；2011年7月2日，太长高速公路一辆双层卧铺客车坠沟致9人死亡；2012年6月20日凌晨，沈海高速一辆双层卧铺客车翻坠入36米深的山谷，致17人死亡，28人受伤。

8．26事故本可以避免，因为去年7.22事故发生后，交通运输部出台了对卧铺客车实行了几项特殊监管措施，其中除了卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况外，针对凌晨事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，积*推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。但显然，这一条关键政令没有得到贯彻执行，否则8．26事故中的涉案卧铺客车根本不可能在凌晨2点出现在事发地……

国务院调查组的有关负责人表示，“此次事故的教训非常深刻，令人非常痛心，要认真严肃地查处。公安、安监、交通等部门要查清每一个环节，不仅要严肃追究责任，而且要总结教训，完善相关制度，防止类似悲剧再次发生。”罐车司机已被控制，但真正失职的监管方谁来追责？

媒体报道的统计数据是，近17月以来已经有140人死于卧铺客车的事故中。而在我国正在运行的卧铺客车有3.7万辆，实际占客运车总数不足1%，但在2004年至2011年，全国一次死亡10人以上的道路事故中，卧铺车事故共计38起，占到了事故总数的20%。卧铺客车的事故高发率和死亡率已经到人让人咋舌的程度。

很多观点认为，卧铺客车属中国独有，是特殊历史背景下的过度车型，如今应将其淘汰。事实上，普通民众对卧铺客车的需求量还很大，尤其是在中西部铁路网络尚无法覆盖到的地区，卧铺客车往往长途出行的**交通工具。据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群，受影响的约近2亿人次。 试想，如果铁路运力增加2亿多人次，春运期间的火车站会是什么样的场景？

因此，以一刀切的方式废止卧铺客车，政府有懒政嫌疑，对改善现阶段的交通环境无任何裨益。

去年12月31日，工信部联合公安部共同发布的632 号文件中对卧铺客车频发事故的原因进行了总结：从事故调查情况分析，既有超员、超速、违规载货、疲劳驾驶等管理和操作问题，也有大中型客货车自身存在的安全技术性能问题。部分大中型客车存在车身结构强度不高、乘员保护设施不完善、抗侧倾稳定性能不强等方面问题；部分卧铺客车存在车内易燃品多、逃生通道狭窄等安全隐患。

诚然，文件中所指出的这些问题确实普遍存在，但笔者认为其中很多都属于技术层面的问题，只要相关强制性标准提上去，诸如安全技术性能问题、易燃品多和逃生通道狭窄等安全隐患等被一些专家诟病较多的问题都可以得到很好的解决。现在的关键还是卧铺客车在路上行驶所受到的监管不力，比如超载超速，凌晨2时至5时本是临时停车休息时间却因为没有监管，“坟墓”仍在路上移动着，企业要讲盈利和产出，司机只能疲劳驾驶，于是事故总是若隐若现。因此，不论是公安、安监还是交通等相关部门，*根本的是要落实监管措施，营造一个秩序井然的客运环境是职责所在。

632 号文件明确表明，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工信部将暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自 2012 年 3 月 1 日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。如果这是废止卧铺客车的前兆，只能说是一种遗憾。如果政府有意通过此举提升行业标准，提高卧铺客车的质量和性能，那么监管部门也就应该在这段时间内好好思考如何提高自己的工作效率，强化监管力度，让“移动坟墓”回归原本的属性。