汽车大集团成自主创新先锋不靠谱

看近日公布的2012中国企业自主创新TOP100的转杯制造业名单，汽车大集团成为装备制造业的领军，感觉这样翻天覆地的巨变不靠谱。当然这样的评比也无所谓，但如果误导汽车大集团的自主创新成为制造业的*强的，这样的问题也不小。

一、汽车行业企业在12年的制造业TP100名单排名分布

1上海汽车工业(集团)总公司 9.7883

2中国**汽车集团公司 9.7507

20长城汽车股份有限公司 8.8423

24东风汽车公司 8.7579

27厦门金龙汽车集团股份有限公司 8.5817

36力帆实业（集团）股份有限公司 8.3784

42辽宁曙光汽车集团股份有限公司 8.2597

62宁波双林汽车部件股份有限公司 7.6234

91河北省同力滑车有限公司 7.2854

97重庆大江信达车辆股份有限公司 7.0835

12年的制造业TP100 的汽车行业企业表现较强，以上名单是百强中的汽车企业排名。这其中的上汽领军、一汽第二、长城第20名，东风第24名，随后就是金龙第27名，曙光第42名。后面还有几个汽车零部件企业。这样的排名中汽车大集团表现突出也是有特色的。

我不否认汽车大集团发展自主的努力投入和取得的阶段成果，但感觉汽车大集团的自主努力别再被崇高了，很多评价体系的指标不合理或者是水土不服，导致评价结果与感觉不同。

众所周知，汽车行业的自主创新在前几年相对较差，尤其是大集团的自主缺乏动力。近期奋起努力，但随着体质、人员体系和产业模式的改善需要过程，加之合资企业的超级主体地位依旧保持，目前的汽车大集团还无法担当制造业的自主创新的领军地位。

二、评价体系特色

我感觉指标体系中难以证明大集团的自主具有制造业领域的超级**地位。但治标评价中过度依靠总量指标的评价可能导致结果水土不服。由于汽车大集团是内部复杂竞争的投资组合体，内部体系资源无法全面整合，内部合资企业间的技术壁垒和封锁*其严密，因此对大集团的研发评价需要务实的考虑。

总体概念：企业自主创新能力是指企业主要依靠自身力量，获取和利用知识和技术，将新思想、新技术、新工艺转化为*终产出，并实现经济效益的能力；包括创新投入能力、研发能力、价值实现能力、资源整合能力、组织能力及创新绩效六大要素，每一要素包括2-4个指标，*终形成包含20个指标左右的评价体系。

1、创新投入能力

创新投入能力指企业在创新过程中获取、调动和投入相关资源的能力，主要包括资金资源和人力资源两大方面。具体指标体现为资金投入强度、人员投入强度及非研发投入强度。

Ｃ１１：资金投入强度：研发资金投入／销售收入

Ｃ１２：人员投入强度：研发人员人数／总人数

Ｃ１１：非研发投入强度：（技术引进经费＋技术改造经费＋咨询经费）／销售收入

从上面评价指标看，汽车大集团的合资企业销售收入超高，一汽、上汽、东风、长安的四大集团依托合资企业每年都能有几千亿的销售收入，这样庞大的销售收入基数，即使是每年几十亿的研发资金投入也是不高的。毕竟占销售收入70%的产品的研发是大众、通用等跨国车企主导投入的。

从研发人员数量看，由于合资企业人员数量多，纯自主的研发人员数量也不会占比很高，汽车大集团一般都有10万以上职工，几千人的自主研发队伍是比例很小的。

从非研发投入强度看，技术引进经费＋技术改造经费＋咨询经费，这三项应该是很高的，其中的技术引进经费应该是很大的，加上请国际**咨询公司的咨询费也是很多的，但这是花钱能力，不代表研发能力。

2、创新研发能力

创新研发能力指企业为获得技术上的突破，创造性运用科学技术新知识，或实质性改进技术、产品和服务的能力。具体指标为每千人专利申请／授权数量、企业研发机构等级、开发新产品/服务项目数、创新频率等。

Ｃ２１：每千人专利申请／授权数量

Ｃ２３：开发新产品/服务项目数

Ｃ５１：创新频率：年内产品/服务创新数量

Ｃ２２：企业研发机构等级

汽车大集团的专利数量应该是不多的，至少是实用有效的专利不多，尤其是放到合资企业员工为主体的大集团中，人均的专利肯定不会太高。

从2012’中国企业自主创新TOP100系列评价调查问卷看，其中的开发新产品/服务项目数，这是数量指标，这对汽车大集团庞大的体系说，估计没有太强的实际产业价值。

3、创新价值实现能力

指企业将研发环节的产出转化为*终产品，并投放市场的能力。具体指标包括市场化新产品/服务项目数、设备装备水平、新产品营销强度。

Ｃ３１：市场化新产品/服务项目数

Ｃ３３：新产品营销强度：新产品营销费用／总营销费用

Ｃ３２：设备装备（数据库）水平：lx国际先进水平(%)+0.6x国内先进水平(%)+0.2x其他(%)

大集团的自主化新品很多都是继承性研发创新，从比较成熟的车型引入进行改进，因此新品的表现还是不错的。但这不全是自己的本事。

新产品营销强度高是客观现实，毕竟大集团有钱，营销学习的都是合资企业的烧钱式品牌行销模式，营销强度的确很大。但这样分析的前提是总营销费用不包括合资企业的营销费用。

4、创新资源整合能力

指企业利用社会网络或社会关系获取新知识、新技术，并将其利用于创新过程的能力，包括网络规模、网络强度、网络增长速度三个指标。

Ｃ４１：网络规模：新产品开发过程中合作对象数量

Ｃ４２：网络强度：新产品开发过程中合作对象交流频率

Ｃ４３：网络增长速度：新增业务合作对象数量

汽车是集成性的消费品组合，新品研发中的合作对象很容易多一些，而多一些也不一定都是好事情。

新产品开发过程中合作对象交流频率是不好评价的，汽车研发的合作对象多，部分合作对象间的每周几次的交流是很容易的，这与资源整合能力不一定完全相关。

新增业务合作对象数量也是很容易增多的，大集团研发必然是动用世界资源，都想钻进来，但这样的研发费用不好控制，不一定是好事。

5、创新组织能力

创新组织能力指企业中能够推动新产品、服务、工作方式产生、思考和使用的氛围和机制。这种氛围和机制支持新方法和概念的开发、吸收和使用。其包含的指标有高层创新欲望和激励机制。

Ｃ５３：激励机制：研发人员工资额／工资总额、研发人员年收入中固定工资占比

Ｃ５２：高层创新欲望： 是否有创新奖项

汽车大集团的核心研发团队的收入较高，这是与大集团的总体收入偏高相关的，比如大众的年终奖高，集团的研发的奖金也是不低的。

高层创新欲望，这样的评价是很不好说的，大集团的领导的业绩评价与创新相关，领导肯定有创新欲望，但其他中小企业的领导也可能有创新的欲望。

6、创新绩效

创新绩效指企业创新*终带来的经济成果和社会效益，通过新产品/服务销售收入及利润、企业收入及利润和能耗降低率等指标反映出来。

Ｃ６１：创新效益：新产品/服务销售收入及利润

Ｃ６２：综合效益：企业收入、利润增长率

Ｃ６３：社会效益：能耗降低率

汽车大集团如果只算自主部分的新品收入和利润应该都是很低的，但如果把合资的新品和利润考虑进去，则汽车大集团的表现会是超强的。

综合效益是不好估算的，大集团的合资企业利润丰厚，销售利润率一般都在15%以上，总体的效益是很强的，但这不是自主的结果。

社会效益：大集团的能耗降低是很明显的，这是因为合资企业的新基地建设都是国际先进水平的，近两年的新基地建设也较多，企业的能耗降低也是很明显的。

三、汽车大集团需要务实的自强

近期的汽车大集团的自主热情很高，投入也不小，但效果还不明显。尤其是大集团的自主研发和自主品牌的产能投资都是同步的，研发投入资金数量大，未来的产能规划目标宏伟，但新品的效果仍需要市场的持续检验。

现在的大集团善于搞产学研的项目合作，新品项目完成不错，自娱自乐的评价很高，但一些项目市场化不佳。而反观独立车企的市场导向的创新值得称赞。

同时我们应该清醒的认识到，大集团的自主项目有巨大的风险。很多研发的产品是比人的成熟产品，技术已经成熟乃至接近淘汰，而能否自主的持续研发提升，实现老产品的升级换代，并使这些自主化的产品获得市场认可，其任重道远，目前还没有看到太多的成功案例。反而是看到一些狗熊掰棒子的案例，拿一个扔一个，自主研发仍没完全自主。

我们希望的自主研发是有冷静的头脑和用市场检验自主的成功，不要用太多的指标评价代替市场的评价，否则害人害己，尤其是大国企缺乏市场化动力，过高的评价反而使这些企业无法虚心学习和改进。